Памер тэксту:
Абноўлены на: Серада, 18, верасень 2019

Барацьба з няроўнасцю: фокус на гарадах можа павысіць эканамічную мабільнасць

Тарык Гупту ідзе на другім і апошнім курсе магістра філасофіі ў галіне эканомікі ў Оксфардскім універсітэце. Родам з Вашынгтона, акруга Калумбія, атрымаў ступень бакалаўра ў Мічыганскім універсітэце па эканоміцы і паліталогіі *.

OXFORD, Вялікабрытанія, ліпень 31 2019 (IPS) - Ліквідацыя няроўнасці ў 21st стагоддзі патрабуе ад нас разумення і ліквідацыі перашкод для павелічэння мабільнасці, з якімі сутыкаюцца слаі людзей у межах краін. У свеце з высокім узрастаючым узроўнем урбанізацыі размова аб праблемах мабільнасці павінна пачынацца з гарадоў.

Звяртаючыся з прычынамі няроўнасці ў гарадах, палітыкі могуць палегчыць умовы, якія працягваюць няроўнасць унутры краіны. Эфектыўнае планаванне інвестыцый у грамадскі транспарт, накіраванае на сталічныя суполкі з нізкай сувяззю, з'яўляецца найважнейшым этапам для зніжэння дыспрапорцыі ва ўзыходзячай мабільнасці.

Гэта забяспечвае жыхарам з нізкім узроўнем даходу паляпшэнне доступу да працоўных месцаў, школ, бальніц і іншыя перавагі жыцця ў гарадской мясцовасці. Разумная структура гарадскога планавання, заснаваная на эфектыўным партнёрстве паміж дзяржаўным і прыватным сектарам, дасць магчымасць грамадзянам атрымліваць больш роўныя ўмовы.

У выніку гарады могуць ператварыцца ў рухавікоў глабальнай эканамічнай канвергенцыі ў узроўні жыцця.

За апошнія тры дзесяцігоддзі свет перажыў сусветнае збліжэнне паміж Краіны, у асноўным за кошт павелічэння міжнароднага гандлю, прагрэсу ў тэхналогіі і эканамічнай інтэграцыі.

Аднак гэтыя самыя фактары прывялі да адносна новай фазы няроўнасці ў 21st стагоддзі. Творы Аткінсан, Пікетці, і Саез (2011) і Лакнер і Мілановіч (2016) адлюстравалі свет, які пакутуе ад няроўнасці ў краінах, якія характарызуюцца неадпаведнасцю паміж "прыбытковымі" і "няўдачнікамі" ў глабалізаванай эканоміцы.

Людзі прапанавалі гэтаму некалькі тлумачэнняў, у тым ліку тэхналагічныя змены, прадузятае навыкамі, павелічэнне аўтаматызацыі і аўтсорсінг працоўных месцаў у рэгіёны з больш таннай рабочай сілай. Магчыма, некалькі недаацэнены вялікія рознагалоссі паміж людзьмі, якія жывуць у саміх гарадах.

Чаму гарады? Хуткая урбанізацыя і сур'ёзная міжраённая няроўнасць - гэта дзве асноўныя прычыны, пры якіх палітыкі павінны засяроджвацца на гарадах, разважаючы над тым, як вырашаць больш шырокае пытанне няроўнасці.

У адпаведнасці з Сусветны даклад аб урбанізацыі, 55 працэнтаў усяго насельніцтва пражывае ў гарадскіх раёнах - павелічэнне па параўнанні з 30 адсоткам у 1950. Паводле прагнозаў, урбанізаванае насельніцтва ў цэлым павялічыцца яшчэ больш, да 68 працэнтаў, за кошт 2050 (UN 2018).

Акрамя таго, Аддзел народнай гаспадаркі ААН паведамляе, што "урбанізацыя праходзіць хутчэй у некаторых менш развітых рэгіёнах у параўнанні з гістарычнымі тэндэнцыямі ў больш развітых рэгіёнах" (UN DESA 2018. Канвергенцыя ў росце урбанізацыі паміж краінамі, якія развіваюцца і развітой эканомікай, таксама дазваляе выказаць здагадку, што праблемы гарадоў усё часцей закранаюць краіны на ўсіх узроўнях даходаў.

Акрамя хуткай урбанізацыі, гарады сталі месцам самай суровай няроўнасці, якую мы бачым сёння. Артыкул Крысціяна Берэнса 2014 абагульняе праблему няроўнасці ў гарадах.

Берэнс паказвае, што паказчыкі Джыні ўнутры краіны самыя высокія па меры павелічэння шчыльнасці насельніцтва і што ў сучасных умовах гарады, як правіла, непрапарцыйна ўзнагароджваюць людзей, якія атрымліваюць найвышэйшыя адсоткавыя даходы (Behrens 2014). Акрамя таго, гарады прыцягваюць людзей перш за ўсё зверху і знізу размеркавання даходаў.

Плануецца, што глабальная перабудова эканомікі, апісаная вышэй, створыць больш палярызаванае размеркаванне даходаў у краінах. Гэта, у спалучэнні з дадзенымі Берэнса, сведчыць аб тым, што ў цяперашніх умовах, як мяркуецца, пагоршыцца няроўнасць у гарадах.

Краіны свету адначасова перажываюць беспрэцэдэнтную урбанізацыю і сур'ёзную няроўнасць. У той час як гарады ў цяперашні час з'яўляюцца найважнейшай няроўнасцю, існуюць магчымасці пераўтварыць іх у сродкі эканамічнага збліжэння.

Паняцце "эканомікі агламерацыі" добра абагульнена Эдвардам Глэйсерам як карысць, атрыманая ад людзей і фірмаў, размешчаных блізка адзін да аднаго, у гарадах і прамысловых кластарах, якія ў асноўным атрымліваюцца за кошт памяншэння транспартных выдаткаў (Glaeser 2010).

Але некаторыя раёны ў гарадах не так добра звязаны, як іншыя. Гэта выклікае дыспрапорцыі паміж людзьмі ў сталічных населеных пунктах. Каб вырашыць гэта, палітыкі павінны вырашыць няроўнасць доступу да працоўных месцаў і паслуг паміж супольнасцямі рознага даходу.

Недахоп інвестыцый у дарогі, аўтобусы, чыгуначныя лініі і метро можа адрэзаць раёны буйных гарадоў ад працы, адукацыі і паслуг. Больш высокія выдаткі на мабільнасць у выглядзе больш працяглых часоў працы на дарозе і адсутнасці даступнага транспарту з'яўляюцца бар'ерамі для павелічэння мабільнасці людзей з меншым узроўнем даходу ў гарадах.

Мясцовыя органы ўлады і прыватны сектар могуць працаваць разам, каб палепшыць доступ да працоўных месцаў і паслуг, стварыўшы лепшую інфраструктуру грамадскага транспарту ў гарадах. Аднак неразмеркаванне як зямельных, так і дзяржаўных рэсурсаў пагаршае ўмовы для маргіналізаваных абшчын, спрыяючы ўнутранароднаму няроўнасці.

Алімпіяда 2016 у Рыа, якая падвяргалася жорсткай крытыцы за ўключэнне горада ў неспрыяльную фінансавую сітуацыю, служыць прыкладам таго, як няправільнае размеркаванне дзяржаўных рэсурсаў можа на самай справе ўвекавечыць няроўнасць у горадзе. Сістэма хуткаснага транзіту ў Рыа-дэ-Жанейра (BRT) - гэта інтэграваная аўтобусная сістэма, якая плануецца і фінансуецца дзякуючы дзяржаўна-прыватнаму партнёрству.

Гарадскія ўлады заявілі, што BRT Рыа быў неабходны, каб дапамагчы транспартаваць алімпійскіх гледачоў і забяспечыць жыхарам горада доўгатэрміновыя і хуткія паездкі. У той час як BRT Рыё паспяхова знізіў сярэднія транспартныя выдаткі, яго маршруты пагоршылі няроўнасць паміж грамадзянамі з высокім і нізкім узроўнем даходу.

Даследаванне горадабудаўніцтва, праведзенае Федэральным універсітэтам Флумінеса, паказвае, як асноўныя штодзённыя транспартныя патокі Рыа пралягаюць ад мікрараёнаў з меншым узроўнем даходу (на поўначы і захадзе) да цэнтра горада Рыа (Паўднёвая зона і частка Паўночнай зоны), дзе 60 працэнтаў афіцыйнага Рыа занятасць сканцэнтравана (Джонсан 2014).

Але замест таго, каб забяспечыць жыхарам з меншым узроўнем даходу доступ да цэнтра горада, BRT размяркоўвае маршруты да жылога раёна з больш высокім узроўнем даходу. Вакансіі тут пераважна ў нефармальным сектары: не зарэгістраваны ва ўрадзе, з меншымі заробкамі і без здароўя і іншых выплат.

Акрамя таго, гарадскія ўлады скарацілі выдаткі на ахову здароўя і паліцыю ў выніку перавышэння бюджэтных выдаткаў на Алімпіяду, што пагоршыла здароўе і бяспеку малазабяспечаных слаёў насельніцтва.

Сістэма BRT Рыа паказвае, як грамадскую інфраструктуру можна размясціць без правільнага планавання і разумення попыту грамадзян на працу і паслугі. Аднак, калі палітыкі рэалізуюць добра спланаваную грамадскую інфраструктуру, яна можа змагацца з няроўнасцю ў гарадах.

BRT Curitiba - гэта вядомы прыклад эфектыўнага горадабудаўніцтва, які дае станоўчыя вынікі для пашырэння горада. Планаванне будаўніцтва аўтобуснай лініі было арганізавана Інстытутам даследаванняў і горадабудаўніцтва Курыцібы ў 1970.

Фінансаванне і ажыццяўленне ажыццяўлялася з дапамогай дзяржаўна-прыватнага партнёрства паміж Агенцтвам гарадскога развіцця Курыцібы і прыватнымі аўтобуснымі кампаніямі, якія кіруюць маршрутамі. Мадэль партнёрства дазваляе распрацоўшчыкам палітыкі ствараць творчыя спосабы палегчыць нагрузку на забеспячэнне грамадскай інфраструктуры.

Вынікам плана Curitiba стаў недарагі, хуткі і эфектыўны транспартны сродак, які працуе на зялёнай энергіі, які паспяхова дзейнічаў на працягу 35 гадоў. Дыяграма з дакладу Сусветнага інстытута рэсурсаў 2010 паказвае, што інтэграваная транзітная сістэма забяспечвае грамадзянам усіх раёнаў горада, які расце, доступ да ўсіх яго частак.

Аднак, нягледзячы на ​​свой першапачатковы поспех, нават устойлівая транзітная сістэма Курыцібы сутыкаецца з цяжкасцямі. А 2012 CityLab У артыкуле гаворыцца, што ў апошнія гады горад не змог інтэграваць расці прыгарады ў сваю сістэму BRT (Halais 2012).

У выніку жыхары з нізкім узроўнем даходу адключаюцца, а жыхары з высокім узроўнем даходу пераходзяць на машыны - нязручнасць для ўсіх, хто больш сур'ёзна шкодзіць бедным. Прыклад Курыцібы паказвае, што палітыкам неабходна пастаяннае і актыўнае ўсведамленне зменлівых патрэбаў гарадоў.

З улікам наяўных эканамічных дадзеных і правядзення апытанняў па паходжанні, мы можам лепш зразумець, дзе трэба падключаць насельніцтва і іх патрэбы ў канкрэтных паслугах.

Эфектыўным спосабам барацьбы з няроўнасцю з'яўляецца ліквідацыя недахопу мабільнасці ў гарадах, што абумоўлівае няроўны доступ да працоўных месцаў, адукацыі і паслуг. Паляпшэнне доступу да грамадскай інфраструктуры дазваляе людзям усіх узроўняў даходу скарыстацца ад эфектаў агламерацыі жыцця ў гарадской мясцовасці.

Добра спланаваныя сістэмы грамадскага транспарту набліжаюць гарады да гэтай мэты шляхам лепшага доступу насельніцтва з нізкім узроўнем даходу да працоўных месцаў, школ і бальніц у цэнтры горада. Такім чынам, растуць гарады могуць служыць крыніцай эканамічнай канвергенцыі, а не дывергенцыі.

Грамадскі транспарт не толькі дапамагае знізіць няроўнасць, але таксама паменшыць выкіды вугляроду ў гарадах. Паколькі многія мегаполісы пачынаюць пакутаваць ад наступстваў моцнага забруджвання, палітыка, якая вырашае праблемы як з няроўнасцю, так і з устойлівасцю, будзе вітацца.

* Пасля глабальнага конкурсу сачыненняў для аспірантаў пра тое, як найлепшым чынам змагацца з няроўнасцю, паданне Тарыка Гогупта было абрана ў якасці папярэдняга занятка. Каб даведацца пра будучыя конкурсы эсэ па фінансах і развіцці і развіцці, падпішыцеся на рассылку тут. F&D - гэта выданне Міжнароднага валютнага фонду (МВФ).

Атрымаеце сувязь з ЗША

Падпішыцеся на нашу рассылку